Otázky Václava Moravce: Dálniční katastrofa

Václav Moravec: … tutu ekonomických studií Fakulty sociálních věd Univerzity Karlovy a výzkumníka z Centra inovací metavýzkumu Stanfordovy univerzity, profesora Tomáše Havránka. I vám přeji hezký dobrý den.

Tomáš Havránek: Dobrý den, rád jsem přejezdl Litomyšle po nové dálnici.

Václav Moravec: Ale když jsme u vás, pane profesore, máte spočítané, o kolik by se zvýšil potenciál tuzemské ekonomiky, pokud by Česká republika dokončila síť silnic a dálnic, i k vám do Litomyšle, že byste jel z Prahy po D11

Tomáš Havránek: A D35. Spočítané to nemám, to se počítá těžko. Na to má dobrý výzkum třeba Esther Duflo, nositelka Nobelovy ceny, která ukazuje, že ten efekt obecně je sice kladný, ale trochu menší, než se obecně uvádí. Ale já jsem rád, že ty věci se u nás hýbou k lepšímu a chtěl bych poděkovat tady panu ministrovi i panu ministrovi bývalému, že ve funkci podpořili pana ředitele Mátla, ředitele ŘSD, protože za pana Mátla opravdu se ty dálnice

Václav Moravec: Ale stále pomalým tempem, když se podíváme na srovnání Česka a Polska.

Tomáš Havránek: Ano, ale teď si myslím, že jsme minimálně tam,

Václav Moravec: Vy jste letos 4. března v textu pro Seznam Zprávy napsal, že Česká republika má stále, cituji, gigantický prostor výdělečně investovat do infrastruktury, přičemž ovoce budoucích příjmů u nás visí nízko. Konec citátu. Co máte na mysli tím gigantickým prostorem?

Tomáš Havránek: Tím, že, jak jste zmínil vy na začátku, tak ta naše síť, ať už teda dálnic nebo železnic, není hotová. Zdaleka není hotová tak jako v západních zemích, kde už není ten prostor takový dále investovat, aby to vynášelo, podobně jako třeba dokončení dálnice D35, které hodně pomůže celému východu republiky. Takže to je to ovoce, které opravdu stačí dostavět páteřní síť dálnic a to HDP se k těm zvýší víc, než by udělala podobná investice třeba ve Francii nebo v Německu nebo v Polsku, kde už ta síť je nebo brzo bude mnohem hustší a jaksi kompletnější.

Ne úplně primárně, tak ta ekonomika by rostla rychleji, kde by ty dálnice byly dokončené. Ale já bych jenom možná malinko zmínil, že to, že nejsme na předcovidové úrovni ohledně HDP, je trošku takový statistický klam, protože díky zrušení EET nebo zastavení a pak zrušení EET nám to HDP opticky kleslo, jak se část ekonomiky přesunula do šeda, z bílé do šeda. Takže kdybychom tohleto, řekněme, o to opravili, tu statistiku, tak to udělá nějaké 2-3% body a nebudeme na tom tak špatně zdaleka.

[Přeskočeno: část pořadu s jinými hosty.]

Václav Moravec: … obrátím na Tomáše Havránka, který psal o nutnosti těch gigantických investic, které by byly zapotřebí. Je těch 150 miliard korun. Pro rok příští, které jsou ve státním fondu dopravní infrastruktury i na výstavbu nových dálnic a silnic rychlostních, je to dostatečná částka ta gigantická investice, protože vy jste v březnu říkal, není podstatné, jak velký bude schodek, pokud půjdou

Tomáš Havránek: … investice se nám, tím, když se nám vrátí, tak de facto potom vlastně ten dluh sníží. Takže to není úplně tolik. To samotné číslo za letyho šínek není tak důležité. Ale já mám návrh, jak ty peníze sehnat.

My tady máme jako země balík 3 bilionů korun, 3 tisíce miliard které má ČNB. A vlastně ona je nechce. Ono s těmi nic moc nedělá. Ty peníze nevydělávají.

A kdybychom je investovali třeba po vzoru Singapuru, který tohle udělal desetiletý zpátky a de facto si koupil podíl na globálním technickém pokroku, tak nám to ročně vydělá minimálně těch 100 miliard, co pan ministr potřebuje navíc. Vlastně do toho SV. Teď mluvíte o devizových rezervách. Devizových rezervách.

A teď, jenom bych to dát jako rozvedl. Samozřejmě ta ČNB se tohoto uvědomuje a ta investice by byla velký krok. Ona se necítí mít autoritu na to, aby to sama udělala. I když znova ona ty rezervy nepotřebuje vlastně nechce.

Ty vznikly jako vedlejší produkt intervencí proti koruně. Tady nebyl nikdy plán nashromáždit 3 biliony. Ty peníze tam teď leží v eurech, teda v dolarech. 131 miliard eur to je.

A nevydělávají nám. A ničemu by neuškodilo ty peníze vzít větší část z nich, investovat je do globálního technického pokroku, jako Singapur, jako to Norsko. A vydělávat ročně

Václav Moravec: A podle vás to nemůže ohrozit, protože vy jste byl poradcem guvernéra předchozího guvernéra. To nemůže ohrozit nezávislost centrální banky, pokud by se centrální banka s vládou dohodly, že ty devizové rezervy budou investovány

Tomáš Havránek: … ku příkladu. Vůbec ne. Oni to můžou dělat sami. Ale já chápu tu jejich obavu, že to je tak velký krok, že k němu potřebují širější společenskou dohodu.

Ne jenom s vládou, ale i s opozicí. Čili když si třeba vy, pan Stínový premiér, pan vysoce postavený ministr, domluvíte schůzku s guvernérem a zeptáte se ho, jestli by šlo vykročit tím směrem

[Přeskočeno: část pořadu s jinými hosty.]

Tomáš Havránek: To nestojí vůbec nic. Ty peníze už tady jsou, 130 miliard eur, čili to je úplně jiná jak to byť částka i proporčně, než, jak jste mluvil o tom, pane Proslančevi, to je tři tisíce miliard, to je opravdu obrovský balík. A tam se nedá pustit se všechno, pane profesore. No je, to ne, že to můžete vzít a poslat do dálnice, ale investovat to jako Singapur, který dlouhodobě z toho financuje metra, financuje z toho silnice, železnice.

A funguje to velmi, velmi dobře. Čili aspoň trochu vykročit tím směrem nám vydělá tolik peněz, že to jako zastíní všechny ty ostatní řešení

[Přeskočeno: část pořadu s jinými hosty.]

Tomáš Havránek: 3 biliony dlouhodobě budou vydělávat, tak ten stát s tím může počítat, že každý rok v průměru dostane nějakých 100 miliard navíc oproti současnému stavu

Václav Moravec: No protože u toho státního fondu dopravní infrastruktury vidíme...

[Přeskočeno: část pořadu s jinými hosty.]

Václav Moravec: … tu dohodu měli co nejdříve, protože to souvisí s těmi projekty, o nichž mluvil pan místopředseda Havlíček, aby byli hotový. Protože to srovnání České republiky a Polska, byť chápu, že je jiná rozloha Polska, jiná rozloha České republiky, ale to srovnání, uvádění dálnic do provozu, tak za posledních deset let je opravdu velmi smutné a přivádí nás ke smutku. Za posledních deset let, od počátku roku 2012, se v Polsku postavilo zhruba 2800 kilometrů dálnic a rychlostních silnic. Tady se můžeme podívat na mapu Polska a vidíme, ty červené jsou rozestavěné úseky v Polsku.

Teď polská síť čítá 4625 kilometrů. Na začátku roku 2012 to bylo jen 1865 kilometrů. V České republice se za stejné desetiletí, jak vidíme tady, postavilo pouze 193 kilometrů. Za deset let teď má Česká dálniční síť 1346 kilometrů.

Polský dálniční průměr na jeden rok v poslední dekádě byl 280, kdežto Český necelých 20. A bavíme se právě o dokončení té dálniční sítě a o tom, aby ty projekty byly připraveny, protože to souvisí s tím, kolik peněz může být alokováno a to je to, o čem mluví pan profesor Havránek. Že pokud nebudou, tady výhled,

[Přeskočeno: část pořadu s jinými hosty.]

Václav Moravec: Tady jste slyšel nástroj Tomáše Havránka.

Tomáš Havránek: Můžu se k tomuhle zeptat jenom, mně se líbí ta myšlenka těch 50 letých dluhopisů. Vhodná doba na ně byla, když byly úroky u nuly, to znamená před třemi, čtyřmi lety.

Václav Moravec: Teď, když jsou u sedmi procent, tak je to ekonomický nesmysl.

Tomáš Havránek: No, je to samozřejmě mnohem dražší, teď se jako vlastně zalokovat sazby na 50 let na sedmi procentech, řekněme, nebo i pěti. Proč tohle řešení nebylo využívané dřív vlastně...

[Přeskočeno: část pořadu s jinými hosty.]

Tomáš Havránek: … nejdružší řešení je finanční. No tak navážete odměny více na dokončené úseky dálnic a případně teda železnic, jestli se dočkáme někdy vrtratí. A já bych tady znovu pochválil pana Mátla, protože o sebelepší zákon vám nepomůže stavit dálnic, když nemáte lidi, kteří jsou schopni vyjet z Prahy, třeba do Litomyšle nebo do Šumperka a ty problémy osobně řešit a jednat s těma lidma, s kterým třetím níkou nejednal. A to pan Mátl dělá a proto teď k těm zpožděním nedochází u dálnic minimálně.

Mě trochu třeba mrzí, že přivaděče k dálnici nejsou plně v kompetenci ŘSD, že některé jsou v režii krajů a ne všechny kraje umí stavět vlastně stavby na zelené louce. Konkrétně Pardubický kraj v tom úplně se nevyznamenává, takže ve finále celá polovina kraje bude bez přístupů D35, Česká Třebová nebo Letohrad, jak jsme se bohli předtím. Čili já bych osobně klidně tohle břemenosti krajů odňal a když se osvědčil pan Mátl a ŘSD, některá má zkušenosti s tím už. Taky to nebylo těžké, nebylo to snadné, a už se to

Václav Moravec: … příklad D52, protože ať se podíváme k řidičům kolem Brna a těm, kteří chtějí z Brna jet do Vídně co nejrychleji, tak marně čekali a čekají řidiči na dokončení té dálnice D52 s Brnem kolem Mikulova k hranicím s Rakouskem Ředitelství silnic a dálnic v úterý. Podalo žádost na Ministerstvu životního prostředí o vydání nového stanoviska EIA, které posoudí vliv stavby na okolní přírodu. Hotová je od roku 1996 pouze část od Rajhradu do Pohořelic. Dál směrem k Mikulovu zůstala trasa jen na papíře.

Silničářům chybí postavit úseky od Pohořelic po Nové Mlýny, přes Nové Mlýny a odná drží po státní hranici s Rakouskem. Rakušané už přitom svoji stavbu dokončili, to je podobné jak s těmi patníky u Polsko-českých hranic na severu republiky. Pouze koncový úsek je zatím dvoupruh a čtyřpruhem se stane až ve chvíli, kdy i Česká republika se svojí stavbou pokročí. ŘSD aktuálně počítá, že stavba by mohla začít v roce 2026.

Je možné na příkladu D52 vlastně ukázat, že i ŘSD

Tomáš Havránek: ŘSD není dokonalá instituce. Já jenom chci říct, že se opravdu velice zlepšila v té svojí efektivitě, v tom, jak funguje. A znovu děkuji vám obyma, že jste pana Mátla podpořili v té jeho funkci a já bych ty jeho kompetence rozšířil.

[Přeskočeno: část pořadu s jinými hosty.]

Tomáš Havránek: Chápu, no vy jste říkal, že stát pomáhá finančně. To třeba je pravda u toho Pardubického kraje, kde kraj dostal peníze za ty přivaděče. A pak zjistil, že to neumí postavit. Tak za ty peníze opravil současnou silnici, která vůbec střede města, kolem památky UNESCO, kolem škol a říká tomu přivaděč.

Tak prostě tohle je výsledek toho, který je nejoptimální pro tu zemi, konkrétně pro celou polovinu toho kraje. Takže tohleto mě osobně vadí, když tam žiju a připadá mi to neřešitelné na té krajské úrovni.

[Přeskočeno: část pořadu s jinými hosty.]

Václav Moravec: … té nekoncepčnosti, že jedno zastupitelstvo řekne, ano, my to budeme, my to budeme financovat provoz lávky a zastupitelé a primátor ze stejné strany pak řeknou se, že doce ne, my nechceme tu lávku přebírat, protože nebudeme

Tomáš Havránek: … každopádně to ukazuje na obecnější problém, že mi tady ta lávka stála kolik 300 milionů. 300 milionů. A to, aby jsme se rozuměli, to teda není tak jako lávka, to je skutečně jako... My jsme ji viděli.

Ty věci mají konkrétní náklady, ale ty benefity často nejsou úplně jasně spočítané, nebo my se na to hrajeme někdy, ale je to často zvlášené na vodě. Ty rychlovlaky jsou malinko podobný případ, k těmu se asi dostaneme, to budou bilionové částky pravděpodobně a tam opravdu je velmi důležité to podrobně odůvodnit, kde budou ty biliony těch výnosů, protože ty náklady jsou naprosto jasné, takže tohle mi malinko chybí podrobnější cost-benefit analýza nákladů a výnosů a jaksi

Václav Moravec: Vysokorychlostních tratí budu překládat pro diváky.

… uvažujeme, o tom, že by ty tratě vysokorychlostní byly zprovozněny pro rychlost 200 až 250 kilometrů za hodinu. Nikoli tedy 300 až 350, jako je tomu

Tomáš Havránek: No, já si osobně nemyslím, že nikdy se svezují

Václav Moravec: Pane profesore, vy myslíte, že už budete mrtví a vy se nesvezete rychlovlakem, ani když vám bude 80.

Tomáš Havránek: … že to dopadne podobně jako kanál Dunaj–Odra–Labe. Je to malinko přehnané, ta analogie.

Ale zase, to nedostatečné odůvodnění těch nákladů je tam evidentní. A zahraniční příklady ukazují. My vidíme ty hezké příklady, kde to funguje. Ale pak máte spoustu příkladů, kde to nefunguje.

Dráha z San Francisco do Los Angeles měla už dávno stát. rád nestojí, nejezdí ještě ani kousek. Vlastně to nefunguje. Stojí čtyřnásobek toho původního projektu a pořád se to ještě počítá.

A těch příkladů celá řada. Málokdy ex post vyhodnocení efektivity u rychlodráh ukazují, jestli to vyplatí. Čili já bych měl hrozně rád rychlovlak metro z Prahy do Litomyšle.